Nissan Note — обзор модели, поколения, двигатели, гибрид e-POWER и отзывы владельцев

Nissan Note, обзор которого приходится вести сразу по двум поколениям, добирался до российского покупателя дважды, сначала дилерскими партиями европейской сборки, потом потоком праворульных хэтчбеков с японских аукционов. Первое, E11, осталось простым компактвэном с бензиновым мотором. Второе, E12, знают по гибриду e-Power, где колёса крутит электромотор, а ДВС работает генератором.

Note относится к компактвэнам на базе хэтчбека B-класса. При длине около четырёх метров у него высокий кузов и салон, в который помещается заметно больше, чем ждёшь снаружи. E11 продавался у нас с апреля 2006-го по июль 2014-го с моторами 1,4 и 1,6 л. E12 до наших дилеров не доехал и приезжает из Японии, чаще всего в исполнении e-Power.

История и поколения Nissan Note

В России Note знают по двум поколениям, E11 и E12. Третье поколение, E13, с конца 2020 года выпускают только для японского рынка.

Второе поколение Note до сих пор везут из Японии, и различия между E11 и E12 важны даже покупателям самых свежих экземпляров.

Первое поколение E11 (2005–2013) — от концепта Nissan Tone до продаж в России

Серийный Note вырос из концепта Nissan Tone с Парижского автосалона 2004-го и встал на платформу B0. Продажи стартовали в Японии в 2005-м, в Европе в марте 2006-го, в России в апреле 2006-го.

Фейслифтинг 2007–2008 годов принёс окраску бамперов в цвет кузова, перенос антенны и ESP в комплектации Tekna с автоматом.

Обновление 2010-го оказалось заметнее. Появились новые фары и бамперы, более энергоёмкая подвеска и медиасистема Nissan Connect, а японская гамма пополнилась 1,5-литровым агрегатом на 109 л.с. в паре с вариатором.

У нас Note быстро прозвали «Енотом», и прозвище держится до сих пор.

Второе поколение E12 (2012–2020) и дебют e-Power

E12 представили осенью 2012-го. Формат компактвэна сохранился, но кузов стал ниже и аккуратнее, а линейка силовых агрегатов у японских исполнений своя.

Ключевое событие произошло в 2016-м, когда на Note появилась установка e-Power. В Японии такой Note быстро вышел в лидеры продаж, а на нашем вторичном рынке именно он сегодня формирует спрос.

Почему E12 не продавался в России официально и что такое праворульные Note

Продажи Note в России прекратили в июле 2014-го. Второе поколение выпускали в британском Сандерленде с 2013 года, но спрос на компактвэн у нас был невысоким, и везти E12 в Россию Nissan не стал.

Почти каждый E12 у нас праворульный. Их покупают на японских аукционах и везут через Владивосток. Возраст и состояние разные, зато история конкретного Note читается по аукционному листу, если он сохранился.

У части японских исполнений владельцы описывают полный привод с отдельным электромотором на задней оси. Встречается он редко, и проверять привод стоит вживую, а не по тексту объявления.

Двигатели и коробки передач классических версий

Для России E11 предлагали с двумя бензиновыми моторами. CR14DE объёмом 1,4 л выдаёт 88 л.с., HR16DE объёмом 1,6 л отдаёт 110 л.с.

Трансмиссии под стать, без электронных изысков.

Механика 5-ступенчатая для обоих двигателей, а 4-ступенчатый автомат сочетался только с 1,6 л.

В Европе линейку дополнял 1,5-литровый дизель, а японская гамма с 2010 года получила бензиновый 1,5 л (HR15DE) на 109 л.с. с вариатором CVT. Наддува и сложной электроники здесь нет, и E11 до сих пор ездит с пробегами за 200 тыс. км.

Поколение	Мотор	Мощность	Коробка	Годы
E11	CR14DE, 1,4 л	88 л.с.	5-ст. механика	2005–2013
E11	HR16DE, 1,6 л	110 л.с.	5-ст. механика, 4-ст. автомат	2005–2013
E11 для Европы	дизель 1,5 л	по версии	механика	2006–2013
E11, Япония	бензиновый 1,5 л	109 л.с.	вариатор CVT	с 2010
E12 e-Power	HR12DE, 1,2 л и электромотор	79 л.с. и 80 кВт	редуктор	с 2016

Данные в таблице приведены по заводским спецификациям Nissan для японских и европейских исполнений.

Гибрид e-Power

e-Power проще объяснить через то, чего в нём нет.

Механической связи между ДВС и колёсами здесь не предусмотрено.

По ощущениям за рулём это электромобиль, которому не нужна розетка.

Последовательная схема — бензиновый мотор — генератор, тяга — от электродвигателя

Бензиновый HR12DE объёмом 1,2 л и мощностью 79 л.с. крутит генератор и с колёсами напрямую не связан. Тягу обеспечивает электромотор на 80 кВт с крутящим моментом 254 Н·м, а между ними стоит буферная тяговая батарея ёмкостью около 1,5 кВт·ч.

Такую схему называют последовательным гибридом.

Бензин превращается в электричество, а электричество в движение.

Заряжать Note от розетки не нужно. Батарею пополняют мотор-генератор и рекуперативное торможение, а скромная ёмкость объясняется ролью буфера. Она сглаживает пики нагрузки, а не везёт Note десятки километров на одном электричестве.

Режимы Eco, Normal и S и торможение «одной педалью»

Режимов у Note три: Eco, Normal и S. Normal ближе всего к обычной езде, Eco экономит топливо, S добавляет остроты реакциям.

В Eco и S при отпускании акселератора замедление заметно сильнее обычного. Это и есть езда «одной педалью», когда тормоз нужен только для полной остановки и в неожиданных ситуациях. Привыкают к манере за пару дней.

Динамика и поведение на трассе

С места Note разгоняется охотно, электромотор отдаёт весь момент сразу, без раскрутки и переключений.

На трассе картина меняется. При длительной езде на 110–120 км/ч мотор-генератор работает на повышенных оборотах, и владельцы отмечают, что в салоне он звучит заметнее, чем в городе. Экономичность на трассе заметно снижается. На городских скоростях, где торможений больше, Note комфортнее.

Салон и практичность — «внутри больше, чем снаружи»

Внутри Note ощутимо просторнее, чем ждёшь снаружи, и ради этого эффекта компактвэны обычно и покупают.

Секрет в пропорциях кузова: высокая крыша, вертикальная посадка, ровный пол и почти квадратный дверной проём. Водитель сидит выше, чем в обычном хэтчбеке B-класса, дорога просматривается дальше, а садиться внутрь можно не приседая.

Самый частый аргумент из отзывов сугубо практический.

Со сложенными задними сиденьями в Note возят крупногабаритный груз вплоть до стиральной машины.

Боковой ветер на трассе чувствуется сильнее, а короткая база делает Note восприимчивым к неровностям.

Расход топлива и экономичность

Паспортный расход топлива Note e-Power по японскому циклу JC08 составляет 2,9 л на 100 км, но цифра получена в лабораторном цикле, где нет ни пробок, ни груза, ни морозов. По заводской спецификации e-Power снаряжённая масса около 1230 кг, топливный бак на 41 л, шины 185/65 R15.

В обычной эксплуатации Note расходует больше: по отзывам владельцев летом в городе выходит около 4–5 л, зимой с прогревами до 6–8 л. Но именно город остаётся сильной стороной схемы. На торможениях батарея пополняется, а ДВС часто молчит.

У классики цифры проще. E11 на механике укладывается в 5–6 л на трассе и 7–8 л в городе, а с 4-ступенчатым автоматом в плотных пробках расход доходит до 10 л.

Разброс зависит не только от техники. Стиль езды, зимние прогревы и состояние свечей с фильтрами дают до пары литров разницы на одном и том же Note.

Надёжность и слабые места по отзывам владельцев

За двадцать лет на российских дорогах накопилась статистика по Nissan Note, обзор слабых мест которого опирается на реальные пробеги, а не на прогнозы.

Общий вывод из владельческого опыта спокойный.

Note изнашивается предсказуемо, дорогих сюрпризов немного, а большинство работ относится к возрастным.

Ресурс двигателей и цепь ГРМ

Владельцы Note называют пробеги 250–500 тыс. км без капитального ремонта двигателя.

Условие одно: масло, свечи и фильтры меняют регулярно, без затянутых интервалов.

HR16DE и CR14DE работают с цепью ГРМ. Как правило, цепь ходит долго и меняется не по календарю, а по симптомам: шум на холодную, дребезг при запуске, ошибки по фазам газораспределения.

Ближе к 200 тыс. км добавляются мелочи вроде подтёков сальников и уставших опор двигателя.

Автомат и вариатор — чего ждать от коробок

4-ступенчатый автомат E11 в отзывах выглядит самым беспроблемным вариантом. Ступеней мало, логика простая, ремонт понятен рядовому сервису, но расход в пробках он поднимает ощутимо.

Вариатор CVT требует другого отношения. Ему вредят перегрев, буксование в снегу и затянутая замена масла. У привозных экземпляров история обслуживания видна не всегда.

У гибридного Note обычной коробки нет вовсе. Электромотор соединён с колёсами через редуктор, и ни изнашиваемого ремня, ни фрикционов здесь просто не существует.

Подвеска, шумоизоляция и «сверчки» в салоне

Возрастные работы по ходовой у всех одни и те же. Это сцепление на механике, ступичные подшипники, сайлентблоки и шаровые опоры спереди.

Запчасти недорогие, конструкция без изысков: сзади полузависимая балка, и ремонт ходовой обходится недорого.

Основная претензия к салону не поломка, а звук. «Сверчки» в панели с возрастом часто упоминаются в отзывах, а на скоростях 110–120 км/ч владельцы отмечают шум двигателя и дороги.

Версии, комплектации и цены на вторичном рынке

Японский рынок получил такие версии Note, которых Европа не видела.

«Заряженная» линейка носит имя Nismo. Базовый вариант получил обвес и настроенную подвеску, а Nismo S получил HR16DE объёмом 1,6 л на 140 л.с. и механику. Ателье Autech отвечало за собственную отделку и внешние доработки, комплектация Medalist поднимала уровень салона, а приподнятый C-Gear следовал моде на псевдовнедорожники.

Цена на вторичном рынке зависит от возраста, пробега, состояния кузова и исполнения. У привозных Note к ней добавляются доставка, таможенное оформление и постановка на учёт.

E11 остаётся самым доступным входом в модель, а Note e-Power при том же возрасте стоит заметно дороже.

Nismo, Autech и Medalist на вторичном рынке попадаются штучно.

Чек-лист осмотра при покупке

Порядок осмотра у Note свой.

Часть узлов у Note проверяется по звуку, часть по документам.

• Цепь ГРМ слушают на холодном пуске, а дребезг в первые секунды считают поводом для диагностики.
• Вариатор CVT проверяют в движении на рывки и толчки, а масло по документам.
• Автомат оценивают на прогретой трансмиссии, на механике смотрят состояние сцепления.
• Переднюю подвеску проверяют на стуки и люфты: шаровые опоры, сайлентблоки и ступичные подшипники.
• Салон слушают на неровностях, заодно проверяют печку и кондиционер.
• У e-Power смотрят ровность запуска мотора-генератора и замедление в режимах Eco и S.
• У праворульных экземпляров пробег и состояние сверяют с аукционным листом.

Часто задаваемые вопросы

Чем Nissan Note e-Power отличается от обычного гибрида?

В классическом гибриде бензиновый мотор тоже вращает колёса, в e-Power он занят только выработкой тока. Тягу всегда даёт электромотор, поэтому характер езды ближе к электромобилю.

Нужно ли заряжать Nissan Note e-Power от розетки?

Нет, разъёма для зарядки у машины не предусмотрено. Батарею ёмкостью около 1,5 кВт·ч пополняют мотор-генератор и рекуперация, а от водителя требуется только заправлять бензин.

Какие двигатели ставились на Nissan Note первого поколения?

Для нашего рынка предлагали два агрегата: CR14DE 1,4 л (88 л.с.) и HR16DE 1,6 л (110 л.с.). Европе доставался ещё дизель 1,5 л, а на японском рынке с 2010-го предлагали бензиновый 109-сильный 1,5 л.

Какой реальный расход топлива у Nissan Note?

На механике E11 просит 7–8 л в городе и 5–6 л по трассе; в пробках с автоматом счётчик уходит к 10 л. Note e-Power по паспорту JC08 укладывается в 2,9 л на 100 км, но в реальной эксплуатации расходует больше.

Надёжен ли вариатор и автомат на Nissan Note?

4-ступенчатый автомат считается самым живучим вариантом. Вариатор CVT служит долго при своевременной замене масла и без перегревов, а у e-Power обычной коробки нет вовсе.

Стоит ли брать праворульный Nissan Note из Японии?

Для второго поколения альтернативы почти нет, заводских поставок E12 в Россию не было. Смотреть стоит на аукционный лист, состояние кузова и историю обслуживания коробки.